咱们争辩的中心在于，马斯克当年光顾着吹大压铸的长处，但其实这玩意儿缺陷也不少。

  轿车出产里，冲焊和压铸，是两种金属零件常见的制作工艺。冲焊是把钢板咔哒一下冲出个形状来，再把几个冲好的零件放一同焊接成大零件。

  而压铸是把金属资料熔化，直接倒入模具，把熔化的金属压成零件的形状。就和倒模相同相同的。

  所谓的大压铸，真便是字面意思—— 大 一点的压铸。传统压铸，吨位 1 千吨现已很高了，而大压铸动不动，就给你上到 6 千吨，乃至是 1 万吨。

  比方特斯拉 Model Y 的一整个后地板。本来这么大的零件，是由 70 多个小零件焊在一同，出产需求 1-2 个小时。现在压铸 3-5 分钟就出来了，削减 700 多个焊点。出产功率不知道高到哪儿去了。

  除了高效，大压铸一步成型，累积差错也会更小，一起大压铸设备更少，占地面积也会更小。这些都是大压铸带来的优势。

  按理来说，大压铸出产功率这么高，出产所带来的本钱应该更低吧。可是，这个新东西或许无法帮你省钱。

  压铸零件供货商文灿股份从前测算过，白车身焊接制作的本钱在 6300-8100 元 / 台左右，假如是是压铸，本钱在 7000-8750 元 / 台左右，并没有显着下降。

  其次，大压铸的模具巨大无比，并且由于零件特征又多，模具制作的精度要远高于冲压模具。

  福布斯就从前做过一个计算，大压铸的产线投入是传统冲压计划的 2-3 倍。更难搞的是，由于压铸金属需求十分高的温度，很多的热量会影响模具资料内部应力，导致模具寿数很短短。

  冲压模具打 500 万个零件没啥问题，而压铸模具，10-15 万根本就要换了。

  再加上压铸的良品率也无法和冲压比，冲压件的良品率遍及在 95% 以上，而大压铸的大概是 70%-80%，这也会促进造本钱钱上升。

  几年前，无锡有一位特斯拉 Model Y 车主，在倒车时撞墙，导致后避震塔顶损坏。这辆车买来 28 万元，修理费用却高达 20 万元，中心原因是一体压铸零件损坏，这玩意无法钣金，只能整个换掉。

  在中保研磕碰测验里，Model Y 的 耐撞性与修理经济性 这一项是最低的 P 较差，其间的细分项 可修理性 与 修理经济性 均是 P。

  相比之下，没有大压铸零件的 Model 3 在中保研前后撞过两次，这一项成果都是 M 一般，好过 Model Y。

  而和 Model Y 前后脚参与测验的，尺度、定位都很挨近的群众 ID.4，没上大压铸，这几项都是 G 优异的好成果。

  脖子哥也向业界人士打听了一圈，大压铸欠好修，根本是业界一致，所以车企都是把大压铸件放在车身靠里的方位，尽或许防止在磕碰中受损。

  像小米还专门给后地板这个压铸件，做了三段式防撞规划，就为了能完成在一般的中低速磕碰中，只替换防撞梁和溃缩区，不替换后地板。

  总而言之，大压铸在上车这么多年后，职业界外对这项技能也是越来越看理解了，咱们发现这玩意儿并没有老马吹的那么神话。

  特斯拉之前说，车的后底板本钱下降了 40%，但像是修理、保费等无形的本钱会怎样变，人也没明说。

  假如单从技能进步视点来说，大压铸代表了更先进、功率更加高的工艺，还能靠铝替代钢，完成减重。抱负作为新势力，需求这样的新东西来 炫技 ，加上抱负车子单价也高，可以扛得住这个本钱。所以你看现在市面上，根本是 20 万以上车型，才会用上大压铸。

  而长城的根本面是平价车型，这部分顾客可都是克勤克俭型的，假如你这技能没让咱们顾客感到获益，那就大可不必了。

  这有点像之前的增程，圈内人和消费的人的观点很不相同。一边是业界大咖狂喷，另一边顾客却在嘎嘎一通买，两头都有自己的理由。

  说到底，技能并没有好坏，只不过咱老百姓更垂青的是，这技能有多大用，以及实不实惠。